Svein Amblie.
16.02.017

 

Starten

Byggingen av en jernbane fra Gjøvik til Lillehammer er historien om en offentlig planprosess som pågikk sammenhengende i omlag 90 år, før Stortinget gravla den i 1960. Jernbanen tapte mot bilen som transportmiddel. Til tross for en del lokale og regionale protester, var de sentrale myndighetene med politikerne i spissen enige om at framtiden var veg og bil på bekostning av jernbanen. Men som vi skal se kan nye tider og nye behov blåse nytt liv i gamle planer.

 

Kilde: Foto Mæhlum 2007

Første gang vi hører om tanken på å bygge en jernbane fra Oslo gjennom Toten Fogderi til Gjøvik og videre til Lillehammer skal ha vært i 1873, da mulighetene ble drøftet lokalt på Gjøvik. Stortinget vedtok byggingen av Gjøvikbanen i 1894. Den ble bygget i flere etapper, og sto endelig ferdig i 1904. Da med Gjøvik som endestasjon.  Planene om å forlenge Gjøvikbanen fra Gjøvik til Lillehammer, for deretter å koble den sammen med Dovrebanen, var i 1908. Spørsmålet kom opp i sammenheng med beslutningen om å bygge jernbanestrektningen Dombås - Åndalsnes og Dombås - Støren.

Men verken Departementet eller Stortingskomiteen fant det tjenlig på daværende tidspunkt å realitetsbehandle baneprosjektet. "---- men da de ved Dovrebanens tilsiktede fordeler for en vesentlig del først oppnåes ved anlegget av denne parsell, vil enkelte av komiteens medlemmer allerede nu uttale, at bygningen av banen bør startes snarest mulig etter Dovrebanen."

Allerede i 1912 oversendte sjefen for Jernbaneundersøkelsen i skriv til hovedstyret et ferdig kostnadsoverslag på de ulike alternativene, men først 17. november 1923 ble Gjøvik Lillehammerbanen besluttet tatt med i gjeldende jernbaneplan. Tilknytningspunktet til Dovrebanen ble framstilt med fire alternativer.

 

Sorgendalsalternativet

  1. Fra Vingnes skulle banen føres på egen bru over Lågen med opptrekk til gården Sorgendal.  Her var det planlagt ny felles stasjon for Gjøvik-Lillehammer banen og Dovrebanen. Denne ble liggende rett vest og ca. 30 meter lavere enn eksisterende stasjon. Selve sammenknytningspunktet ville komme rett sør for Storhove Landbruksskole.

Tunnelalternativet

  • Etter å ha krysset Lågen med bru parallelt og sør for der Vingnesbrua ligger, var det planlagt en 1900 meter lang vendetunell som skulle munne ut i Årettadalen. Deretter skulle banen fortsette langs østsida av nåværende jernbanespor fram til Lillehammer stasjon.

Skjellerudalternativet

  • Her var banen tenkt å krysse Lågen nord for Tunellalternativet. Deretter skulle banen legges opp til Skjellerudmoen hvor skulle anlegges en ny stasjon for Lillehammer. Altså ca. 1,6 km nord for eksisterende stasjon.

Storhovealternativet eller Korgenlinjen. 

  • I dette alternativet vil banen fortsette nordover fra Vingnes ca. 2 km. for så å krysse Lågen  rett overfor Korgen. Deretter skulle linjen legges til Storhovejordet hvor det skulle anlegges en ny fellesstasjon for de to banene, og at den eksisterende Lillehammer stasjon skulle bestå 4,5 km. lenger syd og ca. 3,5 km syd for Fåberg stasjon.

Fåbergalternativet.

  • Dette ble utarbeidet av sjefen for jernbaneundersøkelsen i 1916 etter henstilling fra fylkestinget i Oppland.  Linjen skulle gå fra Vingnes på vestsiden av Lågen over Jørstadmoen for så å krysse Lågen over en 240 meter lang bru, og videre parallell linje fram til Fåberg stasjon.

 Skamsrudalternativet

  • Banen var tenkt å krysse Mjøsa ved Skamsrud, 20 km nord for Gjøvik, og kobles sammen med Dovrebanen ved Ring stasjon. I framlegget til Jernbaneplanen i 1923 anbefalte både hovedstyret ved Fylkesmannen i Oppland fylke og Departementet at sammenkoblingen med Dovrebanen, eller Hamar - Sel banen som det het den gangen), måtte skje ved Lillehammer. Men anbefalte samtidig at spørsmålet om hvilket innføringsalternativ til Lillehammer burde realitetsbehandles til den endelige planen var utarbeidet, noe Stortinget sluttet seg til.

Argumentasjonen for å ta med Gjøvik - Lillehammerbanen i Jernbaneplanen bygde på at: "baneprosjektet ville vil utfylle et manglende ledd i en sammenhengende innlandsbane tvers gjennom landet fra nord til syd."[1]

Når en nå ser tilbake på de vurderinger som ble gjort i 1923, og grunnlaget for beslutninger som ble tatt, er det viktig å ta med i betraktningen at det ikke var besluttet å bygge ut Sørlandsbanen lenger enn Gvarv, 7 km. øst for Bø i Telemark, og Nordlandsbanen var vedtatt bygget til Grong i Nord Trøndelag. Når en ser nærmere på den relative marginale effekten Gjøvik-Lillehammer banen hadde for behovet for å etablere en jernbane nord syd, og prioriteringen av kostnader opp mot andre strekninger som var under utbygging, er det forståelig at det var vanskelig å bli prioritert i kampen om de totale ressursene.

 

 



[1] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 4.