Etter henstillingen fra fylkesmannen i Oppland, startet hovedstyret arbeidet med å kostnadsberegne i henhold til Skamsrud alternativet. De totale beregningene ble lagt fram i februar 1926. Anleggskostnadene lød på 8 mill. kroner. Noe anleggsdrift ble imidlertid ikke igangsatt.  Oppland fylkeskommune framsatte nemlig krav om å få refundert de beløp som var lagt ut ved de forberedende arbeidene. Dette avslo Departementet, med begrunnelse i at Stortinget i 1923 hadde  forutsatt at dette skulle avregnes i distriktsbidraget, dersom banen ble fullført. Beløpet fylkeskommunen hadde forskuttert var om lag kr. 163.000.[1]

 

På 1920 tallet ble en rekke kommunale byggeprosjekter realisert ved hjelp av nødsarbeid. Opparbeidelsen av Brubakken med steinmur på Lillehammer var et slikt byggeposjekt. Foto:Fylkesarkivet i LillehammerPå 1920-tallet var det som kjent stor arbeidsløshet i Norge og internasjonalt. Det var vanlig at mange offentlige byggearbeider ble iverksatt nettopp med tanke på dette. Særlig ble det iverksatt tiltak, kjent som nødsarbeid, innen bygging av infrastruktur. Både Gjøvik og Lillehammer sendte inn resolusjoner om å begynne anleggsarbeidet på banen for å avhjelpe arbeidsløsheten som hadde rammet begge kommunene hardt. Disse henstillingene førte imidlertid ikke fram.

 

Krigsutbruddet 1940

Det skjedde lite før etter krigsutbruddet i 1940. Men i mars 1942 anmodet selveste ministerpresident Quisling[2]  med støtte fra de tyske myndigheter, om å gå i gang med forberedende arbeider med tanke på snarlig anleggsdrift. Det ble gitt tilleggs bevilling på 1,2 mill. kroner, men kun 12. km fra Gjøvik til Redalen. Sommeren 1942 oppsto det samme problemet, da Oppland fylkeskommune motsatte seg å bli belastet med de 15% i distriktsbidrag, slik Stortingsvedtaket påbød fra 1923. Etter befaling av tyske myndigheter i juli 1943 ble alle forberedende arbeider igjen innstilt. Allikevel ble det gitt lov til å fortsette med tekniske forarbeider på strekningen videre til Lillehammer.Kilde: Riksarkivet

 

I juni 1944 var det brukt ca.740.000 av de 2,1 mill. som da var bevilget. Det var bygd og satt ut arbeidsbrakker for ca. 100 mann, og det forberedende arbeidet for hele strekningen var så godt som fullført.  Formannskapet i Gjøvik fulgte opp med støttende vedtak, men ingen ting skjedde.

De ivrigste kommunene for iverksetting etter frigjøringen, ser ut til å være Gjøvik og Vardal, som hver for seg bevilget ekstra midler i 1945, men fylkeskommunen holdt igjen, selv om det overordna målet var å få prosjektet gjennomført. Noe som klart framkommer av et fylkestingsvedtak 10. april 1946. Med 31 mot 4 stemmer vedtok fylkestinget å anbefale gjøvikbanen knyttet sammen med Dovrebanen ved Lillehammer.

 

 

[1] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 4..

[2] Quisling ble innsatt som ministerpresident 1. februar 1942