Trafikken på Mjøsa - flere tusen års historie

Mjøsa som ferdselsåre og kommunikasjonsknutepunkt har en lang historie.  De tidligste tegnene vi har til ferdsel i området er fra steinalderboplasser på Helgøya. Menneskene som bodde på disse boplassene skulle komme til å markere starten på en flere tusen års lang historie – en historie som vi fortsatt i dag er med på å lage.

Mjøsjakta "Løven" (Fotograf: ukjent, (c)Mjøsmuseet, R84-053-03)Det er lite vi kan si om trafikken på Mjøsa fra forhistorisk tid annet enn at forhistoriens mennesker med høy sannsynlighet har brukt Mjøsa som ferdselsåre, både sommer- og vinterstid. I noen av de tidligste skriftlige kildene vi har finner vi beretninger om de reneste sjøslagene som skal ha funnet sted på Mjøsa, mellom konger, kongsemner, storbønder og høvdinger. God og sikker dokumentasjon på hva som har skjedd på Mjøsa har vi først fra 1800-tallet. Noe vet vi likevel fra århundrene forut for 1800-tallet. Blant annet var det bøndenes plikt å bygge og holde og føre båter for øvrighetspersoner på reise. Dette var en del av bøndenes skyssplikt som du kan lese mer om her. Slike båter, ofte kalt for Kongsbåter, lå det ved Furnes, Frangstøa, Gjøvik, Smørvika, og Totenvika.

Selv om Kongsbåtene nok til en viss grad var en byrde for bøndene og utgjorde en del av trafikken på Mjøsa var det nok de såkalte føringsbåtene som var dominerende i Mjøsbildet de første tiårene inn i det 19. århundret.  Blant annet skal det i 1827 ha gått 250 båter med last fra Eidsvollbakken – dette var typiske oppdrag for føringsbåtene som i utgangspunktet fungerte som lastebåter som fraktet gods og varer både på langs og på tvers av Mjøsa. Føringsbåtene var klinkbygde, åpne og hadde et stort råseil. I de ulike kildene er det indikasjoner på at slike føringsbåter kunne frakte mellom 7,5 – 10 tonn, eller mellom 15 – 20 vognlass på én gang. Den såkalte Torgunrudbåten som ligger under vann utenfor Feiring har vært en slik båt.

D/S “Jernbarden” og D/S "Dronningen" – symbol på ny teknologi

Et stort antall forlis og tap av menneskeliv kan ha vært noe av årsaken til at blant annet kjøpmann og ordfører Ludvig Wiese på Lillehammer i 1836 begynte å arbeide for å få dampskip på Mjøsa. I 1839 reiste Wiese til London for å bestille et dampskip. Skipet han bestilte skulle være bygget i jern. Da skipet ankom Minne hvor det skulle monteres, og senere på sin første tur på Mjøsa må dette skipet ha vært et spesielt syn for folkene rundt Mjøsa; et dampdrevet skip av jern var nyskapende på flere måter.

Skipet fikk navnet D/S “Jernbarden”, og var oppkalt etter Eirik Jarls skip “Jarnbardinn” som var med på å bekjempe Olav Trygvassons “Ormen hinn Lange” under slaget ved Svolder i 999/1000.  D/S “Jernbarden” hadde sin første tur 6. november 1840. For å være med på ferden måtte passasjerene betale 16 skilling pr mil. Varer og gods ble betalt etter vekt og størrelse.

D/S "Dronningen" (Fotograf: ukjent, (c)Mjøsmuseet, R. 81-005-1)D/S “Jernbarden” var starten på en teknologisk fornyelse for trafikken på Mjøsa, og ble raskt populær. I 1844 gikk det ukentlig to diligencer mellom Christiania og Minne, noe som førte til en stor økning i varetransporten. Wiese så behovet for en ekstra dampbåt og tok på nytt initiativet til anskaffelsen av et dampskip på Mjøsa. I 1847 ble D/S “Dronningen” montert på Lillehammer av engelske arbeidere. Skipet skal ha hatt “særdeles stor hurtighet”. I tillegg hadde “Dronningen” store lasterom, samt lastekapasitet på dekk siden hele maskineriet var lagt under dekk på dette skipet. Opprinnelig var “Dronningen” fyrt med ved, med i 1859 ble det installert kullfyring i stedet. Dermed kunne deler av det opprinnelige vedlageret bygges om til salong for de reisende. “Dronningen” var i drift fram til 1888. De siste 20 årene gikk den mest som fraktebåt og isbryter og var ikke lengre ansett som passasjerbåt.

Da Hovedbanen (jernbanen mellom Christiania og Eidsvoll) var i emning i 1852 ble de to dampskipene “Jernbarden” og “Dronningen” solgt til engelskmenn som var involvert i anleggelsen av Hovedbanen. Engelskmennene hadde god greie på dampskip, men mindre kunnskap om markedets etterspørsel. Engelskmennene satte opp prisen med 50 % på første klasse og 25 % på annen klasse, noe lokalbefolkningen reagerte strekt på. Resultatet var dannelsen av “Oplandske Dampskibsselskab” som etter kort tid bestilte to fartøyer, ett for passasjerer og ett for gods: “Færdesmanden“ og “Skibladner”.

“Oplandske Dampskibsselskab” – lokalt initiativ atter en gang

“Skibladner” var bestilt fra Motala Verksted i Sverige i 1853, men en rekke forsinkelser kom til og skipet kom ikke i drift før i 1856. I tillegg til forsinkelsene skal det ha kommet fram at “Skibladner” bare kunne ta 10 tonn gods, og med dette kom idéen om enda et skip: “Færdesmanden”. “Færdesmanden” ble bestilt fra Akers Mekaniske Verksted, og skal ha vært den første dampbåten som ble bygget ved dette verkstedet. “Færdesmanden” ble også satt i drift i 1856 og skulle ta seg av godstrafikken.

Det var Oplandske Dampskibsselskab, som ble dannet som en reaksjon på engelskmennenes økte billettpriser og et generelt dårlig dampskipstilbud, som stod bak innkjøpet av disse to skipene.  Oplandske Dampskibsselskab besto først og fremst av bønder og forretningsmenn rundt Mjøsa som kjøpte én eller kanskje to aksjer i det nye selskapet. Dette kan tyde på at de ønsket å støtte et lokalt initiativ, men ikke hadde den helt store troen på prosjektet.

“Skibladner” - skipet som kunne "seile på land og sjø, hadde aldri motbør og kunne foldes sammen og bæres".

Skibladner ved Gjøvik brygge før 1912 (Fotograf: ukjent, (c) Mjøsmuseet, R.82/64/6)“Skibladner” var oppkalt etter guden Frøys skip. Skipet gikk for å være en av landets hurtigste passasjerbåter, med to dobbeltvirkende dampmaskiner som utgjorde 70 hk. I følge beskrivelser av skipet da det var nytt hadde det messingkantede vinduer, sofaer trukket med plysj, vannklosett for damene, speil og toalettbord med utlagte hårbørster og kammer, en boksamling, fire metallkanoner og hvitmalte skott og tak i tillegg til forgylling og mahogni.

Fra sin start i 1856 og fram til 1902 hadde “Skibladner” sin storhetstid og gikk som hurtiggående passasjer – og stykkgodsbåt mellom Eidsvoll og Lillehammer. Fra 1903 til 1925 gikk båten som lokal rutebåt for hele Mjøsa, mens båten fra 1926 mer og mer ble brukt i turismen, med enkelte lokalruter fram til 1967. Fra 1968 har “Skibladner” utelukkende gått i turistnæringen som en attraksjon og et teknisk kulturminne i seg selv.

D/S "Skibladner" og "Mjøsfærgen II" ved Gjøvik brygge, trolig 1952 (Fotograf: Normann, (c)Mjøsmuseet, R.83/115/1)Det har opp igjennom årene vært svært mange dampbåter som har trafikkert Mjøsa, både med gods og passasjerer, i og utenfor fast rutetrafikk. I 1888 var det hele 11 dampskip på Mjøsa. Det blir for omfattende å gå inn på alle her i denne artikkelen, men i litteraturlista kan du finne mer informasjon om hvor det kan være lurt å lete hvis du ønsker å lære mer om disse skipene. Mens dampskipene “Industri” og “Thor” var rene “arbeidsmaskiner” som fraktet og slepte varer, gods og tømmer, og “Kong Oscar” i hovedsak var passasjerskip, fantes det også skip som kombinerte det å være passasjerskip med å frakte enkelte varer slik som D/S “Gjøvik”.

M/F “Mjøsfærgen” – med utgangspunkt i automobiltrafikken

Biler kjører ombord på "Mjøsfærgen I" (Fotograf: ukjent, (c) Mjøsmuseet, R.83/105/5)Utover på 1900-tallet kom det flere og flere motorbåter på Mjøsa.  I begynnelsen var dette mindre båter som tok enkle laster. I 1923 kom “Mjøsfærgen” som kunne ta med biler om bord. Ruten gikk mellom Gjøvik og Mengshol, og Gjøvik og Smedstuen. M/F “Mjøsfærgen” var Norges første innenlands bilferje. Mange var skeptiske, men ferja klarte seg godt.

Den første “Mjøsfærgen” hadde to små dekkshus bak styrhusene, og under dekk var det en passasjersalong med vedovn i den ene enden, og i den andre enden hadde mannskapet om bord sitt tilholdssted. Ferja skulle vise seg å bli populær og på de første 116 driftsdagene hadde ferja fraktet hele 182 biler, 10.811 passasjerer og 193 hester og storfe.

Selv om ferja ikke var av de dårligste når det kom til å bryte is så var den heller ingen stor isbryter og måtte ha hjelp til å holde råkene over fjorden åpne.  På 1920- og 30-tallet ble det laget egne isveier over Mjøsa, som var kjørbare for biler. Selskapet A/S Mjøsfærgen, som eide ferjen M/F “Mjøsfærgen”, sørget for å få skaffet en lastebil som kunne gå i rute på disse isveiene på Mjøsa i de kaldeste periodene da ferja hadde problemer med å komme seg fram. Isen skulle være minst fem tommer tykk før det var trygt å kjøre på den.
Mens de eldre dampskipene på Mjøsa begynte å bli utrangerte og lite attraktive så var derimot “Mjøsfærgen” så populær at den ikke klarte å tjene alle som ønsket transport over Mjøsa. Dette førte til at den større “Mjøsfærgen II” ble sjøsatt i 1949 og gamleferja ble reserve. 1949 var det siste ordinære driftsåret til “Mjøsfærgen” og dette året transporterte ferjen 14754 biler, 140490 passasjerer og 2688 hestekjøretøy. Det var tydelig at ferja var populær.

“Mjøsfærgen II” gikk i Mjøsa fram til 1971 da den ble flyttet til Randsfjorden og satt i rute mellom Tangen og Horn under navnet” Randsfjordferjen II” i 1972. Senere kom det til flere Mjøsfærger ettersom trafikken økt og behovet for større ferjer meldte seg. Den sist, “Mjøsfærgen V” ble i 1985 solgt ut av Mjøsdistriktet da det ikke lenger var behov for en slik ferje nå som Mjøsbrua stod klar til bruk.
A/S Mjøsfærgen var et resultat av bilismens framvekst – og på mange måter er det derfor ironisk at det var nettopp bilismens enorme vekst og behov for enda raskere forbindelse mellom øst og vest som sørget for at Mjøsfærgen ikke lengre hadde noe grunn til å opprettholdes.

"Mjøsfærgen III" ved sjøsetting 1963 (Fotograf: ukjent, (c) Mjøsmuseet, R.83/108/05)"Mjøsfærgen I" og "Mjøsfærgen II" ved Gjøvik brygge, 1960 (Fotograf: Ukjent, (c) Mjøsmuseet, R.83/107/3)

“Hamar–Kapp Ferjen” – opptur og nedtur

“Hamar–Kapp ferjen” ble sjøsatt i 1951, etter initiativ fra Hamar og Nes Dampskipsselskap. Hamar var for mange totninger et naturlig handelssentrum, samt arbeidssted og skolested for folk på Nes og Helgøya. Ferja var godkjent for 20 biler og 400 passasjerer og optimismen var stor på begge sider av Mjøsa da det ble kjent at “Hamar-Kapp ferjen” skulle settes i rute. Det skulle derimot vise seg at skuffelsen ble desto større.

Sommerrute for strekningen Hamar-Kapp, 1956 (Opplandsarkivet avd. Mjøsmuseet)Mjøsas største båt skulle vise seg å være bedre egnet for passasjertrafikk en for frakt av biler, og det måtte bygges nye brygger ved anløpsstedene slik at det var mulig for bilene å kjøre inn på ferjen fra den ene kortsiden, såkalt endeinnkjøring. Da det endelig var klart for ferjas første dag på fjorden med trafikk var folk så nysgjerrige og optimistiske når det gjaldt denne ferjen at 1500 passasjerer og 80 biler ble frakt denne første dagen. Men lykken skulle snu og på den første ruteturen grunnstøtte ferja i Nes-sundet og kapteinen nektet å kjøre der flere ganger før forholdene var utbedret. I tillegg skulle det vise seg at ferja gikk svært dårlig i is, noe som førte til at man trengte en båt til. “Skreia” avløste “Hamar-Kapp ferjen” fram til skipskontrollen nektet godkjenning i 1957.

Etter kun få års drift bestemte Hamar og Nes Dampskipsselskap seg for å gi opp driften samtidig som en konkurs førte til at ferjen ble solgt til Ragnar Andersen AS i Oslo i 1954. Ferja som hadde kostet 1,2 millioner i 1951 ble tre år senere solgt for 290 000kroner. Ferja hadde 600 hestekrefter og brukte 1500 liter diesel om dagen.

“Hamar – Kapp Ferja” fikk etter hvert stor konkurranse av bilene, og særlig Nesbrua fra 1957 gav bileierne enklere adkomst til Helgøya enn en til tider upålitelig båt. I tillegg mistet ferja mye av sitt grunnlag da Vestoppland Bilselskap startet opp sin Ringrute rundt Toten og til Gjøvik i 1964. Da trengte ikke totningene lenger å ta ferjen til Hamar for å handle, men kunne nøye seg med en busstur til Raufoss eller Gjøvik.

"Oppland-Ferjen" på Kapp ca 1975 (Fotograf: ukjent, (c) Mjøsmuseet, R.85/24/1)Flere ganger var uhellet ute for “Hamar–Kapp ferjen”. Blant annet i 1965 da ferjen kolliderte med Nesbrua og styrhuset ble knust, og i 1968 da ferja tippet rundt og sank i vinteropplag ved brygga på Kapp. Kort etter overtok selskapet Hamar – Nes -Totenferje driften. Selskapet fikk hevet båten og ruta ble gjenopprettet. I 1972 gikk selskapet konkurs, ferja ble omdøpt til “Opplandferjen” og solgt året etter.  “Opplandferjen” sank i 1979 i vinteropplag ved brygga på Hama. Ferja ble da solgt til AS Mjøslekter og rigget ned til lekter – sammen med “Winnie” og “Sævat” jobbet den ved byggingen av Mjøsbrua i 1985. I 1987 sank båten atter en gang ved brygga på Kapp, for så å bli endelig hugget opp på Kapp i 1989.

Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.