Bilens historie i Gudbrandsdalen

Her kan du lese om den aller første bilen i Gudbrandsdalen. Den gikk i rute mellom Tretten og Ringebu noen sommermåneder i 1896.

Selv om dagens E6 gjennom Gudbrandsdalen tildels er svingete er den i betraktelig bedre stand enn strekningen var på begynnelsen av 1900-tallet da de første bilene begynte å trafikkere strekningen (Foto: Ole Flatmark / Norsk Vegmuseums Fotoavdeling)I 1901 foregikk imidlertid den “aller første offisielle prøveturen” med bil i Norge. Bilen kom med jernbanen til Otta og skulle prøvekjøres fra Otta til Åndalsnes, fordi man så for seg å kunne starte en bilrute på denne strekningen.

3. september 1901 forlot bilen Otta, med Vegdirektør H. H. Kragh, amtsingeniør F. Aubert, arbeidsminister Løvland og amtmann Holst. Foran bilen måtte en ung ingeniør sykle hele veien for å varsle andre som var ute på veien om at det kom en automobil kjørende. Denne første dagen gikk turen fra Otta til Brennhaug. Turen ble tilbakelagt på 1 time og 26 minutter.

Dagen etter gikk turen til Åndalsnes. Det tok 9 timer og var om lag 155 km.  Avisene skrev at automobilen klarte sterke stigninger og skarpe svinger med letthet. Avisene var nok litt tidlig ute med sin beskrivelse av turen, for på veien tilbake ville ikke bilens differensial mer. Mens vegdirektøren ordnet seg raskeste skyss til jernbanen på Otta måtte den tyske sjåføren og amtsingeniøren få tak i hester og taue bilen tilbake til stasjonen. Her ble den lastet om bord på et tog og sendt med jernbanen til Oslo, hvor den ble reparert og returnert til Tyskland med båt.

På begynnelsen av 1900-tallet måtte man til Kristiania for å få kjøpt bil. Anders Skar var en av de første som skulle kjøpe automobil i vårt distrikt i 1905. I Kristiania kjøpte han seg en Oldsmobile Curved Dash. Bilen var i overensstemmelse med de gjeldene forskriftene og ble registrert som den 30. bilen i hele landet.  Den var godkjent for to sjåfører; Anders Skar og A. M. Gjestvang. Bilen skulle kjøres fra Kristiania til Lillehammer, og planen var å ankomme Lillehammer den 17. mai. Dette fikk de imidlertid ikke lov til, da det var “farlig” å kjøre langs landeveien med bensinmotor på 17. mai. Dette medførte et par dagers forsinkelser, og automobilen ankom Lillehammer 19. mai i stedet. Noen måneder senere tok Skar seg en tur nordover Gudbrandsdalen med automobilen, og avisene rapporterte om både vettskremte hester og folk.

De første trafikkreglene i Gudbrandsdalen hadde kommet i forbindelse med at landeveislokomotivet Herkules var i trafikk i dalen på 1870-tallet. Da var det blant annet bestemt at en mann skulle gå foran damplokomotivet med et rødt flagg om dagen, og etter mørkets frembrudd skulle det røde flagget skiftes ut med ei rød lykt.

Den første loven om bruk av motorvogn kom imidlertid i 1908. Det var flere av herredsstyrene i Gudbrandsdalen som uttalte seg om den nye loven; og det er tydelig at mange var negativt innstilt til bruken av automobil i sitt distrikt og ønsket å begrense bruken så mye som mulig. Blant annet uttalte herredsstyret i Sør-Fron at kjøring burde begrenses til en liten del av døgnet, og aller helst bare på bestemte dager.  Videre mente herredsstyret i Østre-Gausdal at kjøring skulle være forbudt så lenge man ikke hadde fått spesiell tillatelse til å kjøre. I tillegg mente man at kjøring med motorsykkel burde være absolutt forbudt.  Disse uttalene fra herredsstyrene speilte i stor grad meningene også til de andre styrende organer i Gudbrandsdalen på den tiden, samt også store deler av befolkningen ellers. Som protest mot bilkjøringen skal det blant annet ha blitt gravd ned ljåer i vegen i Ottadalen for at bilene skulle kjøre på disse og punktere. En del sjåfører brukte derfor “panserdekk”, dekk med et metallinnlegg mellom dekket og slangen, slik at man skulle unngå å punktere.

I 1912 kom en ny veglov hvor hovedregelen var at det var tillatt å kjøre bil på hovedveiene, dersom det ikke fantes spesielle forbud. På den annen side så var kjøring på bygdeveiene forbudt, så lenge det ikke særskilt var tillatt. Lensmannen i det gjeldende distrikt hadde rett til å dispensere fra forbudet, mens det var amtsvegsstyret som kunne påby innskrenkninger.

Den første bilen som kjørte over Dovrefjell var en skotsk Agryll med 16 hk. Det var Ingeniør Harald Braathen som la ut på en kombinert automobil- og fisketur fra Kristiania i juli 1908. Braathen fortalte at det beste veistykket på hele turen fra Kristiania og over Dovre var i Lesja. På disse fine veiene ønsket bilens eier å kjøre selv, å “teste” vognen. Det førte til at farten kom opp i mellom 50 og 60 km i timen, og den ene passasjeren ble så skremt at han ville ut av bilen. Braathen fortalte videre at han hadde valgt å kjøre i Romsdalen om natten, fordi det var så stor trafikk der på dagtid…  
I en annen episode holdt Braathen på å kjøre på en hare. Da refererte han at haren “..blev så forfjamset over dette ukjendte skogstrold – at den gav sig til at løbe foran oss.” Det var noen bekymringer om bilen virkelig ville klare bakkene til Fokstua, men bekymringene var ubegrunnet – bilen klarte seg over alle forventninger. Braathen syntes det var herlig å komme på fjellet – og ekstra morsomt å komme dit på denne måten. Det ble sagt at automobilkjøring var ideelt på fjellet, for hestene på høyfjellet var mindre redde. Braathen trodde det var på grunn av at bøndene på fjellet ikke var blitt innpodet av avisene hvor livsfarlig bilen var – og derfor var ikke hestene så redde heller. Fra Fokstua gikk turen over til Tynset og ned igjen Østerdalen med mål i Kristiania. I Søndre Trondhjems amt var det kjøreforbud så derfor kom ikke Braathen videre nordover på sin automobil- og fisketur.

1. januar 1922 startet arbeidet ved Lillehammer Motorcentral opp. Denne aktøren skulle vise seg å bli svært viktig for samferdselsbedriftene i regionen.  I begynnelsen var det servicen innehaver E. T. Rud forkuserte på – og reparerte alt fra sparkstøttinger til biler. Etter hvert skulle han komem til å kjøpe bruktbiler, sette dem i stand og videreselge med fortjeneste. Optimisme preget bilbransjen utover på 20-tallet og flere bilforhandlere hadde på dette tidspunktet etablert seg i Lillehammer, blant annet P. T. Helleberg i Storgata, AS Compound i Jernbanegata og Iversen Bilcentrals garasje. Bilforhandlere utenbys hadde også i perioder representanter på Lillehammer.

I den første tiden med automobiler og motorsykler så fantes det ikke bensinstasjoner. Det var riktignok slik at man måtte møte opp på et spesielt sted for å få kjøpt olje og bensin, men det kunne gjerne være på apoteket. Heller ikke alle tettsteder hadde bensinutsalg – så det å fylle tanken måtte planlegges nøye! Etter hvert fikk man flere og flere bensindepoter. En stund var dette for eksempel i Lillehammer hos farger Ole Skar. På Otta var det tidvis bensindepot på Otta Hotell og på Grand Hotell. Etter hvert kom bensinpumpene, og den første av dette slaget i Ringebu kom i 1924/25 og var satt opp av Esso, på initiativ fra kjøpmann Ove Mæhlum. Et par år senere kom det i gang to andre bensinpumper i Ringebu; bensinstasjonen NOR ved brua over Våla, og en Shell-tank hos Oluf Dalberg. Shell-pumpen hadde tilhørt eieren av Vålebroen Vestre en tid forut. Bensinstasjonen NOR ble drevet en tid av Kristian Nybakken, grunnleggeren av Ringebu Bilruter.

Høsten 1909 ble den første sjåførskolen i Gudbrandsdalen startet opp hos Vognmand Iversen på Lillehammer. Bilsakkyndige Anders Skar stod for opplæringen. I 1917 skrev Skar ut førerkort nr. 100. På denne tiden var det en eksplosjon av, særlig unge gutter, som ønsket seg førerkort, og allerede i 1918 kunne Skar skrive ut førerkort nr. 200. Utover på 20-tallet kom det flere og flere sjåførskoler, og også bilforhandlere drev med kjøreopplæring.

Snø og vinterføre var lenge et stort problem for biltrafikken. Kjøresesongens lengde ble bestemt etter været. Det var på bakgrunn av dette at tanken om å kombinere bilene med ski eller skøyter på vinterstid vokste fram. Rønnings Mek. Verksted og Bilcentral konstruerte vinteren 1921 ski og meier for bruk på biler. Meiene skulle være billige og enkle å bruke. Man tok simpelthen dekkene av forhjulene og monterte meiene rett på felgene.

Som i resten av landet skulle ikke bilen bli “allemannseie” i Gudbrandsdalen før etter 1960 da restriksjonene ble opphevet. Antallet biler vokste likevel jevnt og trutt utover i første halvdel av 1900-tallet. I 1927 var det 877 registrerte motorvogner i Lillehammer og Gudbrandsdalen. Av disse var 302 privatbiler og 327 motorsykler, mens det var om lag 70 rutebiler i distriktet dette året. Ti år senere, i 1937, var det hele 803 privatbiler og 407 motorsykler hjemmehørende i Lillehammer og Gudbrandsdalen.  På 1930-tallet var utvalget av biler utvidet hos de fleste forhandlere og kunden kunne i mange tilfeller få bil tilpasset pengepungen. Bilforhandlerne fikk etter hvert trofaste kunder. For Lillehammer Motorcentral var det særlig Fåvang Ysteri, Lesja Ysteri, Biri Bilselskap, Gausdal Bilselskap, Snertingdal Auto, Heidal Auto og AS Skjåkbilane som var store og faste kunder.

I krigsårene var både biltrafikken og bilsalget lite i regionen, som de fleste andre steder i landet. Det var innført kjøreforbud, og mangel på olje og reservedeler førte til rasjonering. I tillegg ble en del biler konfiskert av tyskerne. Det siste året før krigen brøt ut hadde i midlertid vært et godt år for Lillehammer Motorcentral; 14 GMC, 6 Reo lastebiler, 1 Reo buss, 14 Nash personbiler, 8 Willys, 7 DKW og 4 Volvoer ble solgt dette året.  Det manglende bilsalget i krigsårene ble i stor grad erstattet med en større mengde reparasjoner. I krigsårene var det liten tilgang på deler så fantasien måtte ofte tas i bruk. I 1942 fantes det 256 rutebiler i Oppland, hvorav 118 hadde påmontert generator.  Av de 134 drosjene i fylket var det 35 som hadde generator.

Da Vingnesbrua ble sprengt og tyskerne vandret isen inn i Lillehammer i 1940 dro Rud og noen av hans ansatte i Lillehammer Motorcentral til Ruds barndomshjem i Rudsbygda med noen biler som ble gjemt bort på låven. Fem år senere ble bilene hentet fram igjen.

Et trafikkbilde som for 100 år siden var utenkelig er i dag så vanlig at vi ikke legger spesielt merke til det (Foto: Ole Flatmark / Norsk Vegmuseums Fotoavdeling)For bilbransjens del brakte 1950-tallet med seg en rekke stridigheter med myndighetene med tanke på å frigjøre bilsalget. Bilbransjen ønsket et fritt salg, mens myndighetene holdt på restriksjoner og kjøpetillatelser. Bilkvotene ble imidlertid økt jevnt framover mot 1960 – noe myndighetene gjorde for å unngå at det skulle bli storomsetning idet restriksjonene ble opphevet 1. oktober 1960.

Det var med opphevingen av restriksjonene at bilen kunne bli “allemannseie”. Det hadde etter hvert kommet flere og flere bilforhandlere i Lillehammer, og også en karosserifabrikk var etablert i etterkrigsårene.

Det økte bilsalget utover 1970-og 80 – tallet førte til aktive år for bilbransjen. I Lillehammers begivenhetsrike 1994 ble det registrert 1209 nye biler på vegene i Lillehammer og i Gudbrandsdalen.  Noe av grunnen til dette var at bilene som var kjøpt på 70- og begynnelsen av 80-tallet begynte å bli gamle og klare for utskiftning. I tillegg førte et lavt rentenivå med seg, for mange, muligheten til å kjøpe seg ny bil.

Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.