Skysstrafikk på Toten, i Gjøvik, Snertingdal og Biri

Når man kom Kjølvegen fra Hadeland over til Toten var Teiterud den første store gården man kom til etter "femmilsskogen". Biskop Jens Nilssøn stoppet på Teiterud på sin ferd igjennom Hadeland og Toten i 1594. Her spiste han et måltid mat og byttet hester. Maten hadde Prosten som fulgte Biskopen brakt med seg fra Hadeland. Det var nemlig ingen påbud om å drive servering på skysstasjonene før drøyt 50 år senere, men det betyr samtidig ikke at man ikke kunne få servering på stasjonene dersom man ønsket det. I 1733 brant husene på Teiterud og vi kan lese i en nedtegnelse om 12 hus og noen og tredve værelser hvori reisende over femmilsskogen ble herberget. Det forteller oss litt om kapasiteten på gjestgiveriet ved denne skysstasjonen.

Det var brukeren på gården som til vanlig var skysskaffer på Teiterud. På begynnelsen av 1820-tallet var det en enke som satt med gården og i 1822 fikk Marte Jakobsdatter på Teiterud innvilget en søknad om å få disponere "et ungt Mandskab" (dvs. en soldat) som skysskaffer.

Forsiden på skyssdagboken på Grønen (Mjøsmuseet, OATM-016)For eksempel kan vi se at en skjeppe havre (17,4 liter) kostet like mye som et rent og varmt rom, en ren seng og et lys, eller at en pot (0,96 liter) melk kostet like mye som en pot øl. Som siste gård på Totensiden av Høgkorsveien hadde skyssfolkene her mange tunge reiser over til Hadeland. Selv om avstanden var 1 ¼ mil var veien likevel så tung at reisende måtte betale prisen for dobbel avstand (1887), i tillegg til at hestene skulle få hvile en halv time ved Blokkhus før de tok resten av turen. Fra slutten av 1850-tallet var det bestemt at skysstedet Teiterud skulle ha to faste hester i beredskap, samt at skysskafferen her skulle kunne forlange hestehjelp fra de gårdene som lå i nærheten av skysstasjonen. På den måten hadde Teiterud opp mot 85 hester i reserve.

Fra Teiterud ble det skysset i flere retninger. Som nevnt stod dette skysskiftet for skyssingen over til Hadeland, men også østover og nordover gikk skyssen fra Teiterud. Østover var det i perioder skiftested både på Kvikstad, Lundhagen, Narum, Torgunrud, Dyste, Ensrud og Hol før Lunna. Tok man veien nordover fra Teiterud var det fra 1828 skysstasjon med gjestgiveri på Blili. Denne stasjonen ble kortlivet da man mente at avstanden til Teiterud ble for kort og skiftestedet ble flyttet til Sivesind og senere til Lier. Etter etableringen av skysstasjonen på Blili gikk stadig mer av trafikken fra Teiterud nordover. I 1866 slås Ole Mathiassen Teiterud konkurs og både skysstasjonen og gjestgiveriet må nedlegges. Stasjonen ble etter en heftig anbudsrunde lagt til Store Heggernes. Etter at jernbanen kom til Toten ble trafikken ved Heggernes betraktelig redusert. I 1919 ble stasjonen lagt ned, da Helge Øye fikk tilatelse til å kjøre "person-automobil" mellom Eina stasjon og Teiterud.

Fra skyssdagboken ved Grønen skysstasjon (Mjøsmuseet, OATM-016)Fra Lundhagen skysskifte i Kolbu har vi også en del opplysninger om hvordan skyssvesenet var ordnet. Fra Lundhagen finnes bevart en skyssdagbok fra perioden 1817-1842. Boka kan fortelle oss at det hver uke var 14 hester fra ulike gårder som var "reservert" for skyssing fra Lundhagen. Hesteholdet gikk på rundgang i en oppsatt turnus slik at hver gård visste når og hvor mange hester de pliktet å stille til rådighet hver uke. Fra Lundhagen ble det særlig skysset til Teiterud 1 ¾ mil og til Lunna 1 ¼ mil. I skyssdagbøkene kan vi ofte lese om kjente personer som har vært ute og reist. Dette er særlig tilfelle i perioden mellom 20. august til midten av september 1818, da skyssboken på Lundhagen viser at både oberster, generaler, amtmenn, generalveimesteren og en baron, i tillegg til en stortingsdeputasjon har reist over Toten på vei til Carl Johans kroning i Trondheim denne høsten. På begynnelsen av 1820-tallet økte antallet turer ut fra Lundhagen betraktelig. Mens det i 1819 var mellom 30-40 hester ute i skyss, var det i 1821 ca 112 hester ute. Heretter gikk antallet turer noe ned igjen - til rundt 35 turer i 1826. Nedgangen kan muligens skyldes at den nye veien langs Einafjorden og videre forbi Stabuhågån ble tatt i bruk. Den nye veien ble hovedvei - og den gamle ble bygdevei. Selv om de fleste innskriftene i skyssdagbøkene gir positive tilbakemeldinger til både skysskar og gjestgiveriets vertinne hender det at noen ikke er helt fornøyd, slik som Amtmann Wiedemann. Weidemann ankom Lundhagen, fra Stenberg, en time senere enn planlagt. Amtmannen klager på skysskafferen på Sogstad, som visstnok skulle ha fått beskjed om å møte på Stenberg kl 14.30, men som ikke møtte før 15.30. Skysskarene unnskyldte seg videre med at de ikke hadde blitt tilsagt før nærmere kl 14. samme dag, og at det derfor var umulig for dem å ankomme tidligere. Saken endte med at skysskafferen på Sogstad (Sogstad var en tid skiftssted for gjestgiveriet på Lunna) fikk 1 spd. i mulkt.

I tillegg til hestetransporten var båttrafikken på Mjøsa viktig for personbefordringen på Toten. Dampbåtenes anløpssteder ble ofte også skysstasjoner hvor folk kunne få transport videre. Fjellhaug i Østre Toten var et slikt anløpssted med samtidig skysstasjon. I tillegg var det både poståpneri og landhandel på Fjellhaug. Skyssdagboka fra Fjellhaug er bevart fra 1864-1869. Her kan vi lese at Fjellhaug pliktet å skysse til Haugen og til Grønen, og i den tiden av året da isen på Mjøsa var sikker skulle det også skysses til Smørvigen og til Stigersand. Fjellhaug var dampskipsanløp fra 1858 til 1888/89 da Panengen overtok.

Grøna skysstasjon (Fotograf:ukjent, (c)Mjøsmuseet, R92-057-06)Samtidig med at veien over Totenåsen ble ferdig rundt 1795 ble det åpnet skysstasjon på Garsjøen. Garsjøen skulle ha åtte tilgjengelige hester til enhver tid, og det var nok en stor belastning for bøndene i de seks rodene som soknet til Garsjøen skysstasjon. Nordover fra Garsjøen var det skysstasjon på Grønen. Sørover fra Garsjøen var det skysstasjonene i Hurdal som var neste mål på ferden. I 1895 da disse ble nedlagt på grunn av at det var kommet ny vei til Minnesund og at jernbanen var på vei nordover mot Hamar, minket trafikken på Garsjøen betraktelig. På vei nordover fra Grønen var det en tid skiftested på Kræmmerbakken, før man fortsatte mot Lunna. Lunna var et sentrum å regne for reiselivet på Toten. Her møtte Kjølvegen Hurdalsvegen og veien videre nordover var også innom på Lunna. I tillegg gikk vannveien fra Eidsvoll via Dyren og Hoff også inn til Lunna. Det var gjestgiveri på Lunna allerede i 1671. På begynnelsen av 1800-tallet klaget en del skysspliktige under Lunna over at de måtte kjøre mer i friskyss enn andre bønder, fordi lensmannen bodde like ved Lunna, og han hadde krav på friskyss. Bøndene passet på å ikke legge skylden på lensmannen, men klaget på hvor urettferdig systemet med friskyssen var fordelt utover bygda. Lensmannen var forståelsesfull og erklærte selv at disse bøndene måtte svare om lag dobbelt så mye friskyss som bønder under andre skiftesteder.

Rundt 1850 da dampskipstrafikken på Mjøsa var godt i gang, og jernbanen etter hvert kom til Eidsvoll ble det store omveltninger i trafikkbildet på Toten. På den gamle Kjølvegen over Toten minker trafikken betraktelig og en del skiftesteder og gjestgiverier må etter hvert legges ned. Det som likevel var nådestøtet for skyssvesenet på Toten var nok da jernbanen gjorde sitt inntog med Nordbanen i 1902, med sidelinje til Skreia. Senere kom også bilene, og de faste bilrutene tok også mye av trafikken fra det tidligere skyssvesenet. Stasjonen på Heggernes blir nedlagt i 1919 og Lier i 1925. Rundt århundreskiftet var det også skyssteder på gårdene Igelsrud, Bratlie og Trogstad.

Tverrdalene

Fra Toten ankom man Vardal på den gamle skysstasjonen på gården Hunn, som i dag ville ha ligget midt i Gjøvik sentrum. På Hunn var det skyssted fra gammelt av, og det er blant annet nevnt om skyssferdsulydighet på gården i 1628. Det er usikkert hva som var bakgrunnen for "ulydigheten", men sannsynligvis har skysskafferen på Hunn nektet noen skyss, vært sent ute eller lignende. De skriftlige kildene som omhandler skyssvesenet gjør så et langt sprang fram i tid, tid 1728, da en mann ved navn Jens Hunn får bevilling av kongen på å drive gjestgiveri på gården Hunn. I skyssdagboka fra Hunn er det innført en rekke klager om forholdene på Hunn. De fleste gjelder personer som blir forsinket på sin reise på grunn av at skyssen ikke kommer når de har bedt om det.

Etter hvert som Gjøvik vokser fram som by i forbindelse med industrien langs Hunnselva og med økende trafikk ved dampskipsanløpet ved Mjøsa går det nedover for Hunn. Da Gjøvik fikk bystatus 1861 ble skysstasjonen på Hunn nedlagt og en rekke av de tidligere funksjonene som hadde ligget til Hunn ble nå lagt på sentrale plasser i Gjøvik by, dette gjaldt blant annet skyss-, post og gjestgiveritjenester.

Det var ikke lett å få noen til å overta driften av skysstasjonen etter at det var bestemt at den skulle flyttes fra Hunn og ned i Gjøvik. En stund var det skysstasjon hos Landhandler Lie på Gjøvikengen, og så i Storgata 31. fram til 1867. Da ble Gjøvik skysstasjon flyttet til Nedre Gjøvik gård hvor Niels Hansen var bruker. I begynnelsen var det lite lønnsomt for Hansen å holde skysstasjon, men i 1874 fikk han lønnsøkning og tjente da 400 spd i året på å holde seks skysshester, samt to i reserve. Det ble etter hvert opprettet flere private vognmannsforretninger i Gjøvik på grunn av den økte reisetrafikken, og særlig fra 1902 da Nordbanen (Gjøvikbanen) åpnet til fra Kristiania til Gjøvik. Skysstasjonen ble likevel opprettholdt i Parkkafé-gården i Strandgaten. Tidene forandret seg og det var behov for forandringer også innen skyssvesenet. I 1914 investerte Vilhelm Jensen, som drev Gjøvik Skysstasjon, i en automobil. Det ble etter hvert flere og flere biler og færre hester i gatene i Gjøvik og omegn. Det ble startet drosjekjøring i byen i 1913 og de første rutebilene fulgte like etter. I 1916 sa Jensen opp stasjonsholdet og Gjøvik Skysstasjon ble da besluttet nedlagt.

Med utgangspunkt fra Hunn/Gjøvik kunne man reise i alle de fire himmelretningene. Sørover til Toten, øst over Mjøsa til Hedemark, nordover langs Mjøsa til Lillehammer og Fåberg og mot vest over Vardalsåsen til Land. På veien til Land og Randsfjorden var det hvertfall fra 1600-tallet skysstasjon på gården Mustad. I 1700-tallskilder er Skysskafferstua på Mustad omtalt, noe som beretter om en sterk tilknytning til det gamle skyssystemet. Kanskje var det her skysskafferen bodde? På Mustad, som på Hunn, var det gjestgiveri i tilknytning til skysstedet, som i ulike perioder har vært lagt til både Østre og Vestre Mustad. I 1858 var den nye veien over Vardalsåsen, fra Gjøvik til Odnes, ferdig og dette gjorde at trafikken på Mustad økte betraktelig. I 1886 flyttes imidlertid stasjonen fra Mustad til Kristian Andreassen Skikkelstad på Stangstuen. Stangstuen var en av skysstasjonene med det største offentlige bidraget i regnskapet for Kristians Amt i 1902. I 1903 ønsker amtstinget innsparinger i skysstasjonsbudsjettet og det blir vedtatt å legge ned stasjonen på Stangstuen og stasjonen på Tomlevoll i Land. Man mente at det ikke lengre ville være behov for skysstransport denne veien da Valdresbanen på dette tidspunktet var kommet til Dokka. 

Skysstasjonen på Austdal Nordre, Snertingdal, 1910 (Fotograf: ukjent, (c)Mjøsmuseet, ETF45-02)En annen ferdselsåre fra Mjøsa til Randsfjorden gikk igjennom Snertingdalen. I Redalen, hvor veien fra Snertingdalen møter veien nordover fra Gjøvik var det skysstasjon på Roli, som senere ble flyttet til Sveen. Roli ble utlagt som gjestgivergård i 1663 og fra da, og muligens enda før kan vi nok regne med at det har vært skyssted her. Lengre opp, i Snertingdalen, var det skysstasjonen på Nøss (tilsigelsesstasjon 1830) som sannsynligvis var den eldste. I 1863 ble stasjonen flyttet til Hoff og i 1872 til Austdal. Stasjonen på Austdal ble opprettholdt til 1925, da rutebilene tok over. Den første stasjonsholderen på Austdal var Andreas Eriksen og han fikk 20 spd i året for å holde stasjonen. Dagboken fra Austdal viser at man hadde et gjennomsnitt på 75 skyssferder pr år de første 20 årene, de aller fleste av disse var folk som reiste i tjeneste. Det var få turister.

Utdrag fra oversikt over skysstasjoner i Totens Fogderi, Biri Tinglag, i perioden 1850-1870 (Statsarkivet Hamar,  FYO-002, serieI)Omkring 1800 ble veien nordover fra Gjøvik, som tidligere gikk lengre opp i åsen, lagt ned til Mjøsa og i den forbindelse måtte også en del skysstasjoner flyttes. Stasjonen på tidligere nevnte Roli ble flyttet til Sveen engang tidlig på 1800-tallet. På Sveen ble det værende skysstasjon til 1905. Fra Sveen ble det skysset til Austdal, til Gjøvik og til Grytestuen/Gryte. Dagboken viser at her har det vært stor trafikk, og stasjonens to faste og ene reservehest har nok ofte vært ute i tjeneste. Etter nesten 100 år med skysstasjon på Sveen ble det besluttet å legge ned denne stasjonen, samt stasjonen på Roterud i 1905 da den nye chausséen mellom Gjøvik og Lillehammer var ferdigstilt "Skydsstasionene SVEEN og ROTERUD i Biri nedlægges fra den Tid, da Veianlegget Gjøvik - Lillehammer bliver færdigt, saaledes at der fra samme Tid oprettes en Skydsstasjion i Nærheden av Kristianslundsmoen".  Dette ville unektelig skape problemer for reisende til Snertingdalen, men det ble antatt at stasjonsholderen på Sveen ville fortsette å holde privat skysstasjon.

I Biri har skysstasjonen alternert mellom Roterud og Grytestuen. På begynnelsen av 1800-tallet er det Roterud som nevnes som distriktets skysstasjon, mens det i 1845 er Grytestuen. I 1900 blir stasjonen flyttet tilbake til Roterud for å bli værende der i noen år før den endelig nedlegges, som nevnt ovenfor, i 1905. Da er det Kluke som overtar i noen år før skyssvesenet i Biri er historie og Biri Bilselskap overtar.

Ut fra reiseruten som er skissert ovenfor, og fra nedtegnelser i diverse skyssdagbøker og reisenotater vet vi at man brukte oppimot 6 timer fra Gjøvik til Lillehammer. Når vi nå vet at bussruten i dag bruker 60 minutter, og at man kan klare seg med rundt 40 minutter i privat bil har vi et godt bilde på den utviklingen av samferdselsformene, kommunikasjonen og tidsbruken som har funnet sted de siste 100- 150 år.

Her finner du litteratur og kilder brukt i denne artikkelen.