Veihistorie

Hulveier på Granavollen (Fotograf: Å. A. Lange, (c) RAndsfjordmuseene, HF_neg1741_31)I Norge fikk vi de første faste veier, eller stier, da folk begynte å bli bofaste omtrent 4000 år f. Kr. Dette var ikke veier i dagens forstand, men stier som ble ryddet av folk som bodde i nærheten og som benyttet seg av disse veifarene for å opprettholde kontakt med mennesker i andre bygder.

Utover i jernalderen ble veinettet mer omfattende og vi fikk blant annet sammenhengende veifar mellom ulike landsdeler, og mellom forskjellige bygder. Denne utviklingen startet allerede i bronsealderen, og som vi kjenner til er veiutbyggingen stadig i utvikling.

Disse tidlige veiene blir ofte kalt for hulveier på grunn av den u-lignende formen veifarene har fått etter slitasje fra hester og mennesker som har ferdet på disse veiene i flere tusen år.

Man forsøkte å legge veiene utenom spesielt våte partier, og derfor går veiene ofte høyt i terrenget og er ofte svært tunge å forsere. Der hvor man ikke kunne unngå våte myrer bygde man såkalte kavleveier eller kavlebruer. Dette er enkle trestokker lagt ned i myra slik at de fungerte som flåter eller bruer som man kunne gå, ri eller kjøre over. Noen steder har vi lignende konstruksjoner den dag i dag. 

Nyere veihistorie

Veistykke på Roa (Fotograf: Ukjent, (c)Randsfjordmuseene, HF1982/14:1)På 1600-tallet ble de første veiene i landet vårt farbare for annet enn å ri eller å bruke egne bein. Da ble det etter hvert mulig å bruke kjerre på enkelte veistrekninger. Den første veien i Norge som kan kalles en "kjørevei" gikk fra sølvgruvene i Kongsberg og til Hokksund (Buskerud). Denne veien var kjørbar med hest og vogn fra 1624. Etter hvert ble det bygd og ryddet flere kjerreveier. Slike veier ble særlig utbygd i forbindelse med gruvedrift, glassverksdrift og lignende.

I 1665 ble det utnevnt to Generalveimestre som hadde ansvaret for veistellet i Norge. Veimesterne fikk lønnen sin fra en Veikasse, som bestod av innbetalt veimestertoll. Veimestertollen var en avgift som alle gårdbrukere måtte betale. Utover på 1700-tallet skulle også veikassen dekke erstatning for ekspropriasjon og anleggsomkostninger, i tillegg til lønn. Mot slutten av århundre bevilget også staten penger til Veikassa. Det var veimesteren som administrerte midlene i Veikassa. Det ble utnevnt stadig flere veimestre, og i 1813 var det 7 stykker. Disse embetene ble opprettholdt fram til 1824. Veiloven av 1824 gav amtmennene eneansvar for veiene i amtet. Amtmennene kunne utnevne veiinspektører som hjelpemenn.

Loven av 1824 gav videre forskrifter om hvordan kjørebanen skulle være utformet. Hovedveiene skulle være 8 alen brede, bygdeveier kunne være 6 alen. Hovedveier skulle ha opparbeidede grøfter, men dette kunne avgjøres lokalt for bygdeveienes vedkommende. Massen som ble tatt opp fra grøftene skule legge på ytterkanten av veiene. Bygninger skulle ikke stå nærmere enn 6 alen fra grøfta, og gjerder måtte stå minst 1 alen fra grøfta. Som veidekke var det bare lov å bruke grus, grov sand eller småstein. I bratte skråninger skulle det settes opp murer med avløp for vann som sikring, eller rekkverk, store steiner eller man skulle plante trær. Videre fremsa loven bestemmelser om at snøplogen skulle kjøres dersom det var kommet 8-9 tommer snø i veibanen.

De eldste kjøreveien ble lagt etter tanken om at den retteste linjen mellom to steder er den korteste veien. Dette førte til at mange veistrekninger fikk bratte stigninger, vanskelige og tunge kleiver som måtte forseres. Først rundt 1850 begynte man å legge veier i sving rundt de verste stigningene. Denne veiomleggingen ble kalt for Bøttehankprinsippet.

1900-tallets automobilvei

Utover på 1900-tallet ble det stadig viktiger å forbedre veinettet slik at det kunne tåle belastningen fra det stadig økende antallet automobiler. Mellom 1850 og 1920 ble de offentlige veiene i landet mer enn fordoblet. Likevel var det så seint som i 1930-åra ingen skikkelig vei mellom Bergen og resten av landet. Med overgangen til bilransport var det ikke bare utbyggingen av nye veier som kom opp, men også utbedring av de allerede eksisterende veier. "Hesteveiene" var for smale, svingene for krappe, stigningene for bratte og bruene for svake for den økende biltrafikken. 

Valsearbeid i Fagernes (Fotograf: ukjent, (c)Valdresmusea) 1900-tallet var den store vei-utbyggingsperioden i Norge, og særlig århundrets siste halvdel, noe som gjenspeiles i en økning på nesten 40 % av veinettet fra 1965-2000. Norge, et land med mange fjell, fjorder og innsjøer er et av landene i Europa med flest tunneler. Norge har også et omfattende fegresamband. Fergene går ofte inn som en del av riksveinettet i landet.

I 1840 ble den første offentlige registreringen av offentlig veilengde foretatt. Da var det om lag 15.000 kilometer vei i Norge, dette inkluderte både hovedveiene og bygdeveiene. Ved utgangen av 1999 var den tilsvarende lengden på det offentlige veinettet 90.880 kilometer. Samtidig hadde 99 % av riksveinettet og 78 % av fylkesveinettet fast dekke (asfalt/oljegrus) mot 3,8 % offentlige veier med fast dekke i 1940.

Nedenfor kan du lese utdrag fra "Oversigt over de offentlige veie i Christians amt" fra 1896

Hadeland & Land
Valdres

Bildegalleri

Veihistorie

Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.